В началото на 80-те години BMW се изправя пред въпрос, който производителите си задават и днес: какъв тип двигател ще бъде най-подходящ за бъдещето?
Оригиналният отговор от Мюнхен във време на енергийна криза и нови регулации беше BMW 525e — шестцилиндров двигател, проектиран за спокойно шофиране, нисък разход на гориво благодарение на високия си въртящ момент (за времето си) и типичното удоволствие от шофирането, с което марката е известна. Рецептата беше проста: по-ниски обороти, повече въртящ момент, повече комфорт — качества, които и днес правят модела рядък и интересен "youngtimer", разказващ една малко известна глава от историята на BMW.
Исторически контекст
За да разберем решението да се проектира по-мощен двигател с цел намаляване на разхода, трябва да се върнем назад във времето. През 1973 г., след Войната на Йом Кипур, ОПЕК спира доставките на петрол, предизвиквайки скок на цените в Западния свят.
Това е първият петролен шок, последван от втори през 1979 г. по време на Иранската революция. Последствията са мигновени: дизеловите автомобили станаха изключително популярни в Европа, а в САЩ влезе в сила регулацията Corporate Average Fuel Economy (CAFE), която ограничава средния разход на гориво на автомобилните паркове.
BMW
За германските производители, които изнасяха големи седани, натискът беше сериозен. Mercedes оборудва S-Class (W116) с дизелов двигател и разработи бъдещата 190, а BMW изостави почти готовия си проект за 4,5-литров V12.
BMW вече разчиташе на компактната Серия 3, пусната през 1975 г., но на международните пазари големите шестцилиндрови двигатели оставаха в сърцето на имиджа на марката — и трябваше да бъдат запазени. Но как?
Двигателят M20 „eta“
В Мюнхен решават да работят по няколко посоки едновременно. Дизеловият двигател M21, базиран на шестцилиндровия M20, се използва в моделите 324d/td и 524d/td. Но BMW знае, че това не е достатъчно — масовият клиент няма да премине към дизел. Необходима е нова концепция за по-ефективни бензинови шестцилиндрови двигатели.
Решението може да изглежда странно днес, когато сме свикнали с малки турбо двигатели: не по-малък обем, а по-голям! През септември 1981 г. се появява BMW 528e в САЩ с тристепенен катализатор. През 1983 г. в Германия дебютира 525e, а през 1985 г. — 325e на европейския пазар. Буквата „е“ означава „ета“, гръцката буква за ефективност.
Работният обем на шестцилиндровия двигател се увеличава от 2,0 на 2,7 литра, с настройка за висок въртящ момент при ниски обороти. Според BMW, 525e ускорява по-добре от 520i, като същевременно харчи 9% по-малко гориво. Официалният разход е 8,4 л/100 км — изключително за онова време.
BMW
Под капака на 525e и 528e се намира шестцилиндровият M20, с работен обем 2693 куб. см. Въпреки катализатора, мощността е 122 к.с., или 125 к.с. без него, при 4250 об/мин. Максималният въртящ момент е 230 Нм (или 240 Нм без катализатор) при 3250 об/мин.
Конструкцията е фокусирана върху въртящия момент: дългите всмукателни канали използват резонансен ефект при ниски обороти, чугунен блок и алуминиева глава намаляват теглото, а ниските обороти позволяват използване на леко напрегнати клапани и бутални сегменти. Разпределителният вал има само четири лагера вместо седем за намаляване на триенето.
Пазар и производство
Колко струва всичко това? BMW успява да направи иновацията печеливша: през 1983 г. една 525e струва 30 165 германски марки, което се равнява на около 30 000 евро днес. Цената е висока за времето, но продажбите са стабилни: до 1987 г. са произведени 40 621 броя за Европа и 89 853 за САЩ и Япония.